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DART 기업분석

재무제표 상장기업분석. 아시아나항공 영업활동현금흐름-3 (매출채권, 대손상각비, 외환차손(익), 외화환산손실(손익) 차이?)

아시아나항공 기업분석

 

 

 

안녕하세요! 정리남입니다. 

지난 포스팅에 이어, 아시아나항공의 '영업활동 현금흐름표'를 계속해서 보도록 하겠습니다.

이번 포스팅에서는 매출채권, 대손상각비, 외화환산손익 및 외화차손익에 대해 다룰 예정입니다.

관련된 지난 포스팅은 페이지 맨 아래에 링크해 놓았습니다. ^^ 

 

 

 

 

영업활동 현금흐름 - 단위, 천원

 

 

 


현금흐름에서 대손상각비 및 매출채권과 현금흐름 에 대해

 

현금흐름표에 있는 대손상각비와, 매출채권에 대해 한번 알아보겠습니다.

 

 

 

외상으로 판매한 수익에 대해 이 외상값을 받지 못하게 될 것으로 추정된다면, 재무상태표에서 '대손충당금'이라는 계정으로 해당 가액을 적립해놓고 + 판관비 내 '대손상각비'라는 계정으로 비용처리를 해야합니다. 즉, 외상으로 팔았는데 못받게 된 돈. 그래서 일괄 당기 비용으로 처리해야하는 계정이 바로 손익계산서 - 판매비와 관리비에 '대손상각비'라는 항목입니다.

 

 

 

한편, 외상으로 판 수익. 즉, 아직 받지 못한 수익인 매출채권 자산항목에 해당됩니다. 외상값을 지불받게 되면 매출채권이 줄고, 현금성자산이 증가하기 때문에, 즉 전기 대비 매출채권의 감소분은 현금흐름의 증가라고 볼 수 있는 것이죠.

 

 

 

받지 못할 돈으로 추정되어 대손상각비로 비용처리되었을 경우'현금흐름'은 어떠할까요?

비용처리를 하면서 손익이 줄고 그 만큼 재무상태표에 계상된 매출채권이 감소하면서 자산이 줄지만, 실제 현금이 빠져 나가는 것은 아닙니다. 따라서 현금흐름에는 플러스입니다. 예컨데, 제가 조그만한 가게를 운영하는데 장부에 적힌 외상값을 어떠한 연유로 받지 못하게 되었을 경우를 생각해보면 이해가 쉽습니다. 당초 예상했던 이익의 규모가 줄어들 뿐, 외상값을 받지 못하게 되었다고해서 제가 수중에 가지고 있던 현금을 누군가에게 줘야 하는 것은 아니기 때문입니다. 따라서 대손상각비 = 현금흐름상 플러스입니다. 

 

 

 


매출채권 증감 관련, 재무상태표와 현금흐름의 액수가 다를 수 있다!

한편, 이러한 과정은, 한 가지 참고할만한 포인트를 제시합니다. 

재무상태표에서 보이는 '매출채권의 증감' 액수실제 현금흐름의 액수 다를 수 있다는 점입니다. 외상값을 지불 받아 매출채권이 줄어들었다면 줄어든 금액만큼 외상값이 들어온 것이니까 정확히 그 감소분만큼 현금흐름에도 플러스되어야 한다고 생각할 수 있겠지만, 매출채권에 '손상'이 나서 대손충당금으로 반영되어 매출채권의 감소가 발생된 것이라면, 이는 외상값을 회수하여 매출채권이 줄어든 것과 관련없기 때문입니다.  외상값 회수와 관련이 없으니 결국 매출채권의 감소가 현금흐름과 다를 수 있는 것이죠. 

 

 

 

이 밖에도 외화환산에 의한 차이에 의해, 매출채권의 증감액수가 실제 현금흐름의 액수와 달라질 수 있습니다.

예컨데, 매출을 인식했던 시점 또는 결산시점보다 외상값을 회수한 시점의 환율이 다를 경우 외화환산손익 및 외화환손익을 인식하게 되기 때문입니다. 아래 예로 든 상황처럼, 환율이 낮아져(달러약세) 매출채권의 감소액과 현금유입액이 달라질 수 있습니다. 

 

 

(예)

매출채권 2달러(→ 전기 결산시점 환율 1000원/1달러) : 2달러 * 1000원 = 매출채권액 2000원.

매출채권 1달러 회수 (→ 당기 결산시점 환율 900원/1달러)

당기 남은 매출채권 1달러 : 1달러 * 900원 = 매출채권액 900원.(-100원은 외환차손)

매출채권액 줄어든 차이 = 1100원. 

현금으로 회수되어 유입된 금액 900원. 

 

 

 

 

 

아시아나항공, 대한항공, 제주항공의 매출채권, 대손충당금, 대손설정률 - 단위, 천원

 

 

 

아시아나항공 재무상태표에 매출채권 감소액은 약 343억원이지만, 현금흐름의 경우, 대손상각비로 약 33억이 플러스, 매출채권은 약 242억원이 플러스되어 총 275억원 가량의 현금이 유입되었습니다. 그 이상 차이가 나는 이유는 아마도 외환차손익 및 외화환산손익 때문일것으로 판단됩니다. 

 

 

 

물론, 주석상에는 '매출채권'에만 해당하는 외환차손익 및 외화환산손익의 내용은 찾아볼 수가 없었습니다. (있는데 못찾는 것인지..ㅠㅠ) 그래서 금액이 정확히 얼마가 되는진 모르겠습니다. 위에 '조정'항목 표에서 나온 외환차손익 및 외화환산손익은 매출채권 뿐만이 아니라 기타 수취채권 및 금융비용 등에 모두 포함된 외환관련 손익을 얘기하고 있는 것으로 판단됩니다.

 

 

 


아시아나항공과 경쟁사의 대손설정률

'대손설정률'매출채권에서 못받을 돈으로 추정되는 대손충당금의 비율이 얼마인지를 나타내는 값입니다. 

기업의 경영환경이 나빠지고 있는..적자가 나고 있는 기업의 대손설정률이 점차 '개선(=감소)'되고 있다면, '뭔가 이상하다' 라고 의심하고 확인해볼 필요가 있을 텐데요. 

 

 

 

아시아나항공 당기 대손설정률은 1.88%입니다.

이는 경쟁사인 대한항공 및 제주항공 대비 큰 규모이며, 2017년부터 영업이익이 줄어들면서 당기에 적자를 기록할때까지, 지속적으로 대손설정률이 높아진 것을 볼 수 있습니다. 전기대비 당기에는 약 26억원가량(0.84p%↑) 대손충당금이 증가했습니다. 

 

 

 

따라서 영역이익 감소에 따라 대손설정률 증가를 보면 대손설정에 대해 크게 문제 삼을 만한 부분은 없다고 판단됩니다. 

 

 

 

 

 


현금흐름에서 외화환산손실 및 외환차손익의 차이는?

외화로 대금을 받거나, 외화로 채무 등을 지불해야하는 상황에서, 환율변동에 따른 손실과 수익이 발생될 수 있습니다.

외환차손이란, 거래시점과 '결제'시점의 환율변동으로, 실제 '실현된 손실'을 말하며, 외화환산손실이란,  '결산'시점에 거래시점과의 환율변동으로 측정되는 '평가 손실'을 의미합니다. 따라서 외환차익 및 외환차손 현금성 항목으로 이미 반영이 되어 있으니 별도의 조정사항이 필요 없고, 외화환산이익 및 외화환산손실비현금성 항목이므로 영업현금흐름을 따질때 조정되어야 하는 대상이됩니다.

 

 

 

위에서 아시아나항공 당기순이익이 대략 -8180억원인데, 조정이후에 영업활동으로인한 현금흐름은 약 +5590억원이 되었었죠. 

영업활동 현금흐름을 플러스로 만든 항목들 , 비중이 큰 항목들로 따라가보니 외화환산손실 및 외환차손이 37.3%를 차지하고 있었습니다. 현금으로 유입된 금액은 2080억원 가량이었는데요, 이는 외환환산손실(=평가손실 = 비현금성)이 외환차손(=실현손실 = 현금성)보다 2080억원가량 더 많기에, 손실이란 이름에도 불구하고 현금흐름상으로는 반대로 유입된 금액이라 판단됩니다.

 

 

 

그런데 몇 가지 개인적으로 조금 핀트가 어긋나는 궁금한 것들이 있었는데 결국 해결하지 못했습니다. ㅠㅠ

 

당기순손익을 계산할 때, 외화로 인한 이익은 그것이 평가든, 실현이든 모두 더하고, 손실은 모두 빼서 구하게 될 것인데요, 그렇다면 조정항목에서는 외환차손익 말고 비현금성손익인 외화환산손익'만' 도로 가감해주면 될텐데, 조정항목에 나타난 항목의 이름은 외화환산이익 및 외환차익, 그리고 외화환산손실 및 외환차손 이렇게 현금성과 비현금성 항목이 서로 묶여있었습니다. 

 

 

 

 

또한, 외화환산으로 인한 손익은 손익계산서에서 '기타비용과 기타수익'으로 들어가는데요,

실제 기타수익과 기타비용에 대한 '주석'을 살펴보면 조정항목에 인식된 금액과 정확히 일치하지가 않습니다. (이부분을 정확히 맞춰보고 싶었는데.... 현재 실력으로는 명확히 알아낼 수 없었습니다. )

 

 

 

영업현금흐름표-조정항목, 단위 : 천원

 

기타수익 및 기타비용 주석, 단위 : 천원

 

 

 

아무튼

2019년 12월27일 아시아나항공 관련 뉴스를 검색해보면, 실제 당시 달러로 항공유 및 리스비용 등을 지불해야하는 항공사입장에서 환율증가(= 달러가치 증가)로, 원화로 지불해야하는 금액이 늘어나 외화환산손실이 당기순'손실'을 만드는데에 크게 기여했다고 나와있습니다. 

 

 

 

위 기타비용에 대한 주석을 봐도 외환차익 + 외화환산이익은 합쳐서 약 1437억원, 외환차손 및 외화환산손실은 합쳐서 약 -3348억원으로, 환율변동에 의한 손익 중 손실이 수익보다 두배 이상 크기 때문에 이것이 손익계산서상 마이너스로 기여하게 되었음을 알 수 있습니다. 하지만 그 중 실현된 현금성 손실이라 할 수 없는 외화환산손실1974억원가량으로 가장 크기 때문에 현금흐름에는 되려 큰 비중의 플러스로 작용하게 된 것이죠. 

 

 

 

 

 


(정리) 

1. 현금흐름에서 매출채권 및 대손상각비

1) 대손상각비 현금흐름에 플러스이다.

2) 매출채권 증감액에 환율변동에 의한 손익이 포함되거나, 대손충당금이 포함될 경우 영업활동 현금흐름에서 매출채권 자산의 변동으로 인한 현금흐름액수와 달라질 수 있다.

3) 현금흐름 조정항목에 있는 환율변동에 의한 손익은, 수취채권 및 기타 금융손익 등을 모두 포함하는 것 같다.

4) 아시아나항공대손설정률은 경쟁사 대비 최대이며,  2017년부터 영업이익 감소 그리고 당기에 적자 발생에 따라 대손설정률은 점차 높아지고 있음. 이에 따라 대손충당금 설정이 적다는 의심이 들만한 사항은 없다고 판단됨.

 

 

 

2. 현금흐름에서 외화차손익 및 외화환산손익

1) 외화차손익은 실현손익이며 현금성 항목이다. (현금흐름상 차익은 플러스, 차손은 마이너스)

2) 외화환산손익은 평가손익이며 비현금성 항목이다. (현금흐름상 이익은 마이너스, 손실은 플러스)

3) 아시아나항공은19년도 결산시점, 환율상승(=달러가치 상승)으로 인해 항공유 및 리스비용 등 달러로 지불해야하는 원화의 비용이 증가했다. 하지만 외화로 인한 평가손실(=비현금성으로 현금흐름에는 반대로 플러스)의 금액이 두 배이상 크므로 현금흐름을 플러스로 만드는데 큰 기여를 했다.

 

 

 

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참고자료

1. dart.fss.or.kr

2. 박회계사의 재무제표 분석법

3. 대한민국 주식투자자를 위한 완벽한 재무제표 읽기

 

 

 

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